L'aéromodélisme : une passion ancienne
Quand on est originaire d'Issy-Les-Moulineaux, berceau de l'aviation et que l'ont vit à Toulouse, capitale européenne de l'aéronautique on a forcément un rapport particulier avec tout ce qui vole...
Enfant, je construisais de petites maquettes en plastique, reproduction d'avions militaires. Suspendus au plafond par un fil punaisé je rêvais alors de voir ces petits engins s'envoler.
C'est pendant un voyage scolaire en Allemagne et tout à fait par hasard que j'ai pour la première fois assisté au vol d'un avion radiocommandé. Il y avait quelque chose de magique à voir cet engin se mouvoir et être dirigé à distance.
Bien des années plus tard, en 1994 c'est la visite au club d'aéromodélisme de Colomiers près de Toulouse, qui fut le déclencheur de cette passion.
En premier lieu il fallu apprendre à piloter. J'ai eu la chance de rencontrer Claude, un "moustachu", pilote et moniteur de planeur grandeur, qui consacrait ses samedis après-midi à initier les élèves au pilotage des avions RC en double-commandes.
Claude était un passionné rigoureux et exigeant. Un vol rectiligne à altitude constante, des "branche vent arrière" et "étapes de base", constituaient l'essentiel des séances de vol.
Le "lacher" des élèves, 1er vol sans double-commandes était pour lui une fierté !
C'est donc tout naturellement avec le même avion, un Skylark, kit ARF (Almost Ready to Fly) de la marque Thunder Tiger que j'ai ensuite débuté en solo.
Je me remémore encore des nuits blanches en compagnie d'un ami à assembler ce kit, tâche qui nous paraissait d'autant plus ardue que le vocabulaire spécifique employé dans la notice nous était encore étranger : quid du guignol, de la chape, de la corde à piano, ou encore du servo...
Plusieurs avions ont suivi, la plupart issus de kits ARF ou acquis d'occasion, comme cet Ultimate 10-300 Dash d'1,35 m équipé d'un OS 120 - 4 temps et provenant d'un plan RCM de 1992 de Roger Cassi et toujours en état de vol.
Faute de place, ces kits étaient montés et stockés dans un petit atelier mis à ma disposition par mes beaux-parents.
Quelques années et la construction d'une maison plus tard me permirent d'envisager la construction de modèles plus imposants.
le 1er, en 2006, fut un B-25 bimoteur de 2,29 d'envergure, issu d'un superbe kit ARF Topflite dont les nombreuses modifications apportées au kit d'origine contribuèrent à étendre sa construction sur plus d'1 an et demi à raison de quelques heures par semaine.
Je dois admette que la réalisation de ce modèle fut une vraie satisfaction d'autant que les bimoteurs ne sont pas légion sur les terrains.
Celui-ci est équipé de 2 moteurs OS 4 temps de 11,5 cm3 pour un poids total de près de 10 kgs.
Le décollage réaliste demande une phase de roulage importante (plus de 100 m) et la montée se fait progressivement. Une action à tirer trop brusque ayant pour effet d'enfoncer l'engin. Une fois le pallier de sécurité atteint le vol est tranquille car l'avion est très sein.
Avec cette envergure et la masse associée, l'atterrissage doit être soigné. Une longue phase d'approche en conservant un filet de gaz est nécessaire. L'avion se pose sur le train principal et pour plus de réalisme avec un peu d'habitude on peut s'amuser à le maintenir sur quelques mètres avant de laisser la roulette avant entrer en contact avec la piste. Les roues maquettes sont équipées de frein à disque actionnés en fin de roulage pour une immobilisation complète.
S'en est suivi l'assemblage d'un second bimoteur un F7 Tigercat de 2,15 d'envergure équipé de 2 moteurs OS 4 temps de 18cm3.
L'avion, bien qu'issu d'un kit ASM de qualité largement inférieure à Topflite, vol à merveille. Son fuselage élancé et les deux grosses nacelles moteurs lui confère une belle présence en vol et c'est toujours un plaisir de le piloter.
La verrière est travaillée semi-maquette et s'ouvre électriquement à l'aide d'un servo dissimulé à l'intérieur du fuselage.
En 2012, j'ai franchi une nouvelle étape avec la découverte du Jet. Grâce à Marcel, un ami modéliste de longue date et possessur de plusieurs jet à turbine thermique (réacteurs), j'ai décidé de découvrir ce nouveau monde.
L'aéromodélisme est une école d'humilité et l'activité "jetiste" en demande. L''utilisation d'une turbine qui tourne à 40 000 T/m au ralenti et à 150 000 T/m à plein gaz n'est pas triviale.
Même si l'essentiel des paramètres sont pré-réglés et inaccessibles pour l'utilisateur lambda, l'installation et la mise en oeuvre demande de la rigueur. Quand on sait que la présence d'une simple bulle d'air peut provoquer l'arrêt inopiné du réacteur avec le risque de voir partir en fumée une machine représentant quelques milliers d'euros on comprend l'importance des vérifications avant de mettre en l'air ce type d'engin.
Pour le choix de l'avion, j'avais d'abord envisagé d’acquérir un Boomerang Sprint, un modèle "Jet trainer" largement plébiscité et conseillé pour un 1er jet. Cependant, le look ne m'emballant vraiment pas j'ai fini par me tourner vers un F-22 de chez Christen Diffusion, une entreprise artisanale et réputée, dont le gérant, Didier Pasquet conçoit, fabrique et réalise lui-même les essais de ses modèles.
Didier Pasquet, qui dispose d'une gamme assez large de modèles, m'a tout de suite orienté vers le F22, un modèle simple à mettre en oeuvre, disposant d'un plage de vol assez large et disponible en kit dans une version luxe pré-peinte.
L'avion mesure 2m pour 1,45 d'envergure, un poids total de 12,5kgs et il est équipé d'une turbine Merlin 100 de 10 kgs de chez Gaspal Espiel (JetMount).
Il n'est équipé que de deux servos, les gouvernes de profondeur agissant également comme tailerons.
Le modèle acquis en 2012 a été largement éprouvé depuis sa création en 2006 et Didier Pasquet l'a constamment amélioré notamment en renforçant les trains, souvent le point faible des jets.
Un seul bémol est la particularité "made by Pasquet" : les réservoirs constitués de deux poches souples logées dans les ailes dont le remplissage sous vide s'est avéré un peu contraignant.
En effet lors des deux premiers vols, le réacteur s'est arrêté et l'avion a du se poser en catastrophe en bordure de piste, heureusement sans trop de dégâts. J'ai fini par installer un réservoir tampon entre les poches et la pompe ce qui a définitivement réglé le problème.
Les réservoirs dans les ailes ont l'avantage de laisser de la place dans le fuselage et de rendre ainsi les équipements très accessibles.
L'inconvénient est le remplissage qui demande une pompe de très bonne qualité afin de ne pas introduire d'air. Il a y a également le problème du balourd généré en fin de vol avec le carburant qui se déplace dans les poches souples mais qui peut être compensé par un gyro.
Les plus grandes différences quand on passe d'un avion à hélice à un jet turbine sont :
- le bruit impressionnant et stressant du réacteur auquel il faut s'habituer
- l'amplitude du vol liée à la vitesse de l'engin qui a vite fait de s'éloigner
- l'enfoncement dans les virages due à la forme trapézoïdale des ailes, phénomène classique sur les ailes de type delta.
- le temps de réponse du réacteur (celui-ci tend à diminuer sur les dernières générations de turbine) et la gestion gaz/poussée
- L'atterrissage délicat qui demande une bonne appréciation de la phase d'approche. Le F22 (en tout cas le mien) n'étant pas pas équipé de volets, il demande à conserver une vitesse assez élevée pour ne pas chuter dans le dernier virage.
Bref, des difficultés, du stress mais un immense plaisir à voir et à entendre l'engin passer au dessus de la piste à plus de 200km/h !